Блог страхового агента

Один штраф в сутки

Законопроект включает ограничение: не больше одного штрафа в сутки для одного автомобиля. Даже если его несколько раз подряд снимут камеры в разных точках города. Это сделано для того, чтобы штрафы не превращались в бесконечную серию по 800 рублей.

Размер штрафов

Сегодня за отсутствие ОСАГО предусмотрен штраф 800 рублей. При повторном нарушении — от 3000 до 5000 рублей.

Эти суммы не меняются. Меняется способ контроля: камеры начнут автоматически сверять данные с базой РСА. Если полиса нет или он просрочен, водитель получит штраф так же, как сейчас, к примеру, за превышение скорости.

Сколько машин в России ездит без ОСАГО

Российский союз автостраховщиков оценивает долю автомобилей без действующего полиса в примерно 10 процентов. По моей субъективной оценке цифра сильно занижена, но даже так это порядка 3,5 млн авто.

Некоторые эксперты называют цифры выше — до 15 процентов, а в отдельных регионах ситуация ещё хуже: до 40 процентов машин ездят без страховки.

Когда заработает

Предполагается, что закон вступит в силу 1 сентября 2026 года.

Это время нужно, чтобы обновить инфраструктуру: проект «Паутина», базы данных и интеграцию камер с системой РСА. Однако есть достаточно высокая вероятность, что в отдельных регионах РФ проверки запустят раньше "в пилотном режиме". До сих пор "пилотными" регионами для подобных инноваций чаще всего становились Москва, Санкт-Петербург и Татарстан.

Что в итоге

Если полис есть — ничего не меняется. Если его нет — шанс попасться станет значительно выше.

Для тех, кто оформляет ОСАГО онлайн самостоятельно, важен момент: ошибки во введенных данных теперь могут оказаться критичными. Некорректная цифра может привести к тому, что база не найдет ваш полис, и камера выпишет штраф.

Что сделать сейчас

• проверить, что ваш полис ОСАГО действует
• убедиться, что данные в полисе прописаны без ошибок
• заранее продлить страховку, если срок подходит к концу
• при покупке авто не тянуть с оформлением полиса, чтобы избежать штрафов

Легковые авто: обратно к половине рынка

За первые десять месяцев 2025 года в России продано 1,06 млн легковых автомобилей. Из них 555 тысяч собраны на российских заводах. Это 52,3 процента рынка.

Если добавить белорусский «Белджи», получится почти 57 процентов.

В 2024 году ситуация была куда хуже — всего 41,5 процента. Это исторический минимум. До этого худший результат фиксировался в 2008 году — 44 процента.

Затем доля росла и в 2016 году превысила 80 процентов. Пик пришёлся на 2017 год — 85,5 процента. С 2022 года доля российской сборки пошла вниз.

Перелом наступил только в этом году. На фоне роста утильсбора китайским брендам пришлось ускоренно переходить к локализации, причем они предпочли не строить новые заводы, а занимать пустующие площадки, оставшиеся после ухода западных компаний.

Сейчас на российские мощности опираются LADA, УАЗ, Москвич, Solaris, Sollers, Xcite, Haval, Chery, Tenet, Jetour, Kaiyi, BAIC, SWM, Exeed, Voyah, Evolute, Jaecoo, АмберАвто.

Локализация по категориям ТС

Легковые

52,3 процента. Определяющий показатель, за которым все следят в первую очередь.

Легкие коммерческие

89,4 процента. Сегмент почти полностью российский, включая локализованные китайские проекты и традиционных игроков вроде УАЗа и ГАЗа.

Среднетоннажные грузовики

95,9 процента. Тут импорт практически не заметен.

Тяжелые грузовики

51,1 процента. Половина рынка локализована, половина полностью импортная.

Автобусы

76,5 процента. Сегмент традиционно силён за счёт российских заводов и контрактной сборки китайских моделей.

Прицепы и полуприцепы

Легковые — 99,8 процента

Грузовые — 63,1 процента

Полуприцепы — 73,8 процента

Легковые прицепы — практически полностью отечественные. В тяжёлых сегментах импорт есть, но не доминирует.

Мотоциклы

13,4 процента. Самый «импортный» сегмент. Локализация минимальна.

Что в итоге

После турбулентности последних лет российский автопром снова становится локализованным. Причины прагматичные — дорогой утильсбор, свободные заводы, "быстрые" контракты и иные преференции со стороны государства.

Для легковых авто рост выглядит умеренным. А вот коммерческий транспорт уже почти полностью держатся на внутренних мощностях.

Вернуться к "средним по больнице" 80 процентам локализации, как ставит задачу Минпромторг РФ, теоретически возможно. Но многое зависит от того, сумеют ли российские площадки и китайские бренды закрепиться в долгую. Будем наблюдать.

Если добавить к этому транспортировку, налоги и розничные издержки, итоговая цена в некоторых регионах может превысить 90 рублей за литр. Особенно сильно это ощущается в северных и удалённых областях, где логистика дороже — там себестоимость уже достигает 76–78 рублей ещё до всех надбавок.

На первый взгляд, новость выглядит нелогично: на бирже топливо дешевеет. Оптовая цена на бензин за последнюю неделю снизилась почти на 7 %. Однако на рознице это почти не отражается. Причина проста — нефтяные компании и сети АЗС пытаются компенсировать убытки, связанные с ремонтом заводов, ростом налогов, логистикой и санкционными ограничениями.

По мнению экспертов, даже при стабилизации биржевых котировок стоимость топлива для потребителя продолжит расти. На формирование конечной цены влияют не только рыночные факторы, но и решения государства: изменение акцизов, экспортных ограничений и демпферных выплат.

Что это значит для водителей

Цены будут расти. Средняя цена бензина АИ-95 к весне 2026 года может превысить 85–90 рублей за литр.

Снижения ждать не стоит. Даже если оптовые котировки пойдут вниз, розница не успеет за ними — конечные продавцы и так уже работают на минимальной марже.

Планируйте расходы. Если ваш ежемесячный пробег 1000–1500 км, рост цен на 10 рублей за литр добавит к расходам до 1500 рублей в месяц.

Будем следить за телодвижениями властей. Заморозка цен или расширение демпфера могут временно удержать рост, но надолго ли этого хватит?

Схема выглядит абсурдно, но встречается всё чаще. Недобросовестные перевозчики навешивают на свои фуры поддельные госномера, совпадающие с номерами обычных легковых машин. Когда грузовик попадает под автоматическую систему весогабаритного контроля (АПВГК), которая фиксирует перевес, штраф автоматически выписывается владельцу «подставного» номера.

Результат — законопослушный водитель легковушки получает постановление на 300–600 тысяч рублей за нарушение, которое он физически не мог совершить.

Системы фотофиксации и базы АПВГК пока не могут автоматически отличить легковое авто от грузового по типу кузова или силуэту. В некоторых регионах до сих пор не внедрено распознавание по категориям ТС. Поэтому такие ошибки или умышленные подмены остаются без автоматической фильтрации.

Юристы отмечают, что оспорить подобные постановления можно, но придётся собрать доказательства: фото вашей машины, свидетельства, GPS-данные, записи с видеорегистратора. Некоторые случаи удаётся урегулировать только через суд.

Эксперты предлагают доработать систему распознавания, добавив в неё проверку категории и массы автомобиля по базе ГИБДД. Это позволило бы автоматически отсекать абсурдные постановления, где «легковушке» вменяют штраф за многотонный грузовик.

Что делать, если пришёл такой штраф:

Сразу проверьте, не числится ли за вашим номером чужой автомобиль в базах штрафов.

Подайте жалобу через Госуслуги или портал «Автокод», приложив доказательства, что нарушение совершено не вами.

При необходимости обратитесь к юристу — особенно если речь идёт о крупных суммах.

В Москве уже действует около 500 информационных табло, включая 160 малых щитов на МКАД. Они пока отображают только основную информацию — аварии, ремонт, пробки.

Новые устройства должны стать частью интеллектуальной транспортной системы города и будут показывать гораздо больше данных:

прогноз погоды на маршруте (туман, гололёд, дождь);

сведения о перехватывающих парковках и количестве свободных мест;

уведомления о концертах, матчах, фестивалях и других мероприятиях;

информацию о перекрытиях дорог;

предложения по альтернативным маршрутам, если впереди перегрузка.

Контракт ЦОДД рассчитан на период 2025–2027 годов. В него входят поставка, установка и интеграция оборудования в общегородскую систему. Ожидается, что подрядчик не только установит табло, но и обеспечит их круглосуточную работу и связь с сервером ЦОДД, который анализирует транспортные потоки.

По словам представителей ЦОДД, новые табло станут инструментом оперативного информирования — особенно в случаях, когда навигация и мобильный интернет работают с перебоями.

Для участников страхового и транспортного рынка по мнению ведомства система может стать дополнительным источником аналитики: где чаще происходят заторы, где выше риск ДТП и как лучше планировать логистику.

На фоне общего роста обращений заметно сократилось число жалоб на страховые компании, особенно по полисам ОСАГО.

Главный успех – почти 70-процентное падение жалоб, связанных с неверным применением коэффициента бонус-малус (КБМ). Такой результат напрямую связан с запуском Национальной страховой информационной системы (НСИС), через которую автовладельцы теперь могут самостоятельно проверить и оспорить свой КБМ. Похоже, одна из самых «больных» тем в ОСАГО наконец близка к разрешению.

Жалобы на автокредитование за этот же период уменьшились примерно на четверть. Это может говорить о том, что банки и автодилеры стали работать аккуратнее – например, соблюдая принципы «добросовестного автокредитования», о которых много раз заявлял Банк России.

Смысл меры — сократить число случаев, когда автомобили ездят без страховки, но при этом формально имеют действующий техосмотр. Минтранс считает, что объединение этих процедур поможет повысить страховую дисциплину водителей и улучшить контроль за техническим состоянием транспорта.

Как это будет работать:

оператор техосмотра будет подключён к системе Российского союза автостраховщиков (РСА);

перед началом процедуры он должен убедиться, что на машину оформлен действующий полис ОСАГО;

если страховка отсутствует или недействительна — диагностическая карта не выдаётся.

Пока неизвестно, как поступят с автомобилями, которые проходят техосмотр перед покупкой страховки — например, при первичной регистрации автомобиля. В проекте говорится, что «порядок синхронизации будет уточнён».

РСА и ЦБ уже несколько лет пытаются ужесточить контроль за фиктивными полисами и техосмотрами. В некоторых регионах инспекторы выявляют десятки тысяч машин, зарегистрированных с поддельными диагностическими картами.

ФКУ «Дороги России» объявило тендер стоимостью около 87 миллионов рублей на разработку экономико-финансовой модели для такого расширения. То есть речь пока не о введении платы, а об оценке возможных сценариев: как это может работать, сколько принесёт в бюджет и какие дороги попадут под новую схему.

В Минтрансе утверждают, что окончательного решения нет — речь идёт о предварительных расчётах. Однако сама постановка вопроса говорит о том, что власти всё-таки рассматривают идею распространить «Платон» дальше федеральной сети.

Сейчас система «Платон» нередко вызывает недовольство у перевозчиков: бывают ошибки при начислении платы, ложные штрафы, проблемы с GPS-сигналом, жалобы на помехи работе оборудования. Поэтому прежде чем идти дальше, нужно навести порядок внутри уже действующей схемы.

Для бизнеса возможное расширение «Платона» означает новые расходы и пересмотр логистики. Если проект всё же реализуют, платить за проезд придётся и на маршрутах между областными центрами, где пока движение бесплатное.

Как это будет работать

Сейчас всё выглядит так: человек проходит медкомиссию при получении или замене прав, а потом об этом забывает. Даже если у него позже появляются проблемы со здоровьем, никто автоматически права не отбирает — пока водитель сам не попадёт в поле зрения ГИБДД.

В 2027 года будет запущен единый электронный реестр медицинских противопоказаний, куда врачи будут передавать данные о состоянии здоровья граждан. Если в базе появится запись о диагнозе, несовместимом с управлением транспортом, информация автоматически уйдёт в ГИБДД.

После этого водителю направят уведомление о необходимости внеочередного медосвидетельствования.

На прохождение комиссии даётся три месяца.

Если человек не пройдёт обследование или подтвердится заболевание, которое мешает вождению, — водительское удостоверение аннулируется автоматически, без суда и без решения инспектора.

Какие заболевания и препараты могут лишить права вождения

Полный перечень противопоказаний будет утверждён отдельным приказом Минздрава, но уже известно, что туда войдут:

тяжёлые психические расстройства и зависимость от алкоголя или наркотиков;

эпилепсия и некоторые неврологические болезни;

серьёзные нарушения зрения и слуха;

хронические заболевания, снижающие внимание или скорость реакции.

Особый акцент сделан на лекарственные препараты.

Минздрав планирует включить в список потенциально опасных седативные, снотворные, противотревожные и антигистаминные средства, которые замедляют реакцию или вызывают сонливость.

Проблема в том, что конкретный список пока не утверждён, и даже обычные лекарства от аллергии или простуды могут попасть под ограничения.

Почему это вызывает опасения

Ошибки в данных. Если врач или клиника внесут информацию некорректно, система может автоматически аннулировать права здоровому человеку.

Недостаточная информированность. Не все водители узнают о необходимости пройти внеочередную комиссию — уведомления могут потеряться.

Сложности с восстановлением прав. Закон пока не описывает, как быстро можно вернуть права, если противопоказание устранено.

Юристы уже предполагают, что появятся новые категории споров — о незаконном аннулировании и оспаривании медицинских записей.

Что делать водителям

При назначении любых препаратов спрашивайте у врача, допустимо ли вождение на фоне лечения.

Следите за уведомлениями из Госуслуг или ГИБДД — именно там появятся первые оповещения о необходимости пройти медкомиссию.

Если получили направление — не откладывайте: трёх месяцев достаточно, чтобы остаться без прав.

После восстановления здоровья готовьтесь к повторной комиссии и заявлению на возврат удостоверения.

От щедрых дотаций до перепроизводства

С 2009 года Китай активно поддерживал «транспорт на новой энергии» – электромобили, гибриды и водородные модели. Покупателям субсидировали часть стоимости, производителям выдавали гранты, региональные власти добавляли свои бонусы - налоговые и тарифные льготы и разрешения на движение в «зелёных» зонах.

Эта стратегия сработала: китайский рынок стал крупнейшим в мире, а электрокары на нем заняли больше половины всех продаж новых авто. Однако теперь власти видят другую сторону успеха - рынок перенасыщен, а между десятками производителей началась ожесточённая ценовая война.

Новая пятилетка без электромобилей

В проекте нового пятилетнего плана Китая на 2026-2030 годы электромобили больше не входят в перечень приоритетных отраслей. Это значит, что государство не будет направлять прежние объёмы субсидий и налоговых льгот в этот сектор.

Вместо этого внимание смещается к другим направлениям – квантовым технологиям, биопроизводству, водородной энергетике и материалам нового поколения. Власти считают, что электромобильная индустрия уже «выросла» и способна развиваться без постоянных вливаний.

Что дальше?

Для автопроизводителей это сигнал к адаптации. Без щедрых субсидий часть компаний, появившихся на волне «зелёного бума», может не выжить. Рынок ждёт укрупнение - останутся только сильные игроки с отлаженными производственными цепочками, доступом к сырью и экспортным возможностям.

Крупнейшие китайские бренды вроде BYD, Geely и SAIC активно подминают под себя и мировой рынок электротранспорта. Смогут ли они сохранить позиции без господдержки?

Глобальные последствия

Решение Китая может отразиться на всей мировой торговле. Западные автоконцерны не раз обвиняли Пекин в «недобросовестной конкуренции» и искусственном удешевлении экспорта за счёт субсидий. Теперь китайским электромобилям придется конкурировать в более жестких условиях. Цены на них явно вырастут. Вопрос - насколько сильно? Сможет ли китайская промышленность удержать их без госпомощи за счет масштабов производства и технологических наработок? Посмотрим.